Difference between revisions of "Simulace přestupu stanice metra Můstek"
(→Tvorba mapy metra) |
|||
| (11 intermediate revisions by the same user not shown) | |||
| Line 1: | Line 1: | ||
| − | Mezi nejrušnější stanice pražského metra patří stanice Můstek, dle statistiky [ | + | '''Název simulace:''' Simulace přestupu stanice metra Můstek |
| + | |||
| + | '''Autor:''' Dmitry Belov, beld09 | ||
| + | |||
| + | '''Modelovací nástroj:''' [https://ccl.northwestern.edu/netlogo/ NetLogo] | ||
| + | |||
| + | Mezi nejrušnější stanice pražského metra patří stanice Můstek, dle statistiky <ref name="2015_METRO_sbornik">Pražská integrovaná doprava. (2015). Průzkum využití pražského metra [PDF]. Dostupné z: https://data.pid.cz/pruzkumy/2015_METRO_sbornik.pdf</ref>. Tato stanice je navíc přestupní z linky A na linku B a i pro mnohé Pražany může díky své komplexitě působit jako labyrint. Proto, když spěcháte na Můstku v nejrušnějších hodinách na navazující spoj, je klíčové zvolit si správnou trasu přestupu. | ||
=Definice problému= | =Definice problému= | ||
| Line 5: | Line 11: | ||
=Metoda= | =Metoda= | ||
| − | Simulace byla provedena v prostředí NetLogo. Byl vytvořen model stanice metra a cestujících, kteří přestupují z linky A na linku B. Simulace pro zjednodušení nezohledňuje pohyb lidí, kteří do metra vstupují nebo z něj vystupují. Nezohledňuje také nelogické cesty, tedy takové cesty, které nevedou k přestupu z jedné linky na druhou případně jsou neoptimální. | + | Simulace byla provedena v prostředí NetLogo. Byl vytvořen model stanice metra a cestujících, kteří přestupují z linky A na linku B. Simulace pro zjednodušení nezohledňuje pohyb lidí, kteří do metra vstupují nebo z něj vystupují. Nezohledňuje také nelogické cesty, tedy takové cesty, které nevedou k přestupu z jedné linky na druhou, případně jsou neoptimální. |
Simulace byla provedena ve dvou nejrušnějších hodinách pracovního dne. | Simulace byla provedena ve dvou nejrušnějších hodinách pracovního dne. | ||
| Line 14: | Line 20: | ||
===Nejvytíženější hodiny=== | ===Nejvytíženější hodiny=== | ||
| − | Pro získání statistiky o zátěži metra | + | Pro získání statistiky o zátěži metra byly využity statistiky <ref name="2015_METRO_sbornik">Pražská integrovaná doprava. (2015). Průzkum využití pražského metra [PDF]. Dostupné z: https://data.pid.cz/pruzkumy/2015_METRO_sbornik.pdf</ref> z roku 2015. Ze statistik vyplývá, že nejrušnější hodiny v pracovních dnech jsou 7–8 a 17–18. Je třeba podotknout, že časy v okolí těchto hodin jsou z pohledu vytíženosti dosti podobné. Tyto dva časové úseky jsem zvolil, protože se v nich nachází špička vytížení. Data o časech příjezdu metra byla převzata z jízdních řádů PID <ref name="Jízdní řády metra">Pražská integrovaná doprava. (platnost od 19.2. 2024). Jízdní řády metra. Dostupné z: https://pid.cz/jizdni-rady-podle-linek/metro/</ref>. |
===Počet cestujících=== | ===Počet cestujících=== | ||
| − | Dalším údajem, který bylo potřeba získat, je počet lidí, kteří přijíždějí a přestupují z linky A na linku B a naopak. K tomu jsem opět využil statistiky, tentokrát o přestupech [ | + | Dalším údajem, který bylo potřeba získat, je počet lidí, kteří přijíždějí a přestupují z linky A na linku B a naopak. K tomu jsem opět využil statistiky, tentokrát o přestupech <ref name="2015_METRO_sbornik">Pražská integrovaná doprava. (2015). Průzkum využití pražského metra [PDF]. Dostupné z: https://data.pid.cz/pruzkumy/2015_METRO_sbornik.pdf</ref> z roku 2015. |
| − | Pro každou linku a čas příjezdu je potřeba získat údaj o počtu cestujících, kteří ze soupravy metra vystoupí. Nabízí se jednoduché řešení: generovat počet cestujících pomocí normálního rozdělení. Tato metoda je vhodná, protože mnoho přírodních a lidských jevů, včetně pohybu cestujících, se přibližně řídí normálním rozdělením. Navíc | + | Pro každou linku a čas příjezdu je potřeba získat údaj o počtu cestujících, kteří ze soupravy metra vystoupí. Nabízí se jednoduché řešení: generovat počet cestujících pomocí normálního rozdělení. Tato metoda je vhodná, protože mnoho přírodních a lidských jevů, včetně pohybu cestujících, se přibližně řídí normálním rozdělením. Navíc díky centrální limitní větě, i když jednotlivé příjezdy nejsou normálně rozdělené, jejich součet za určité období se normálnímu rozdělení přibližuje. |
| − | Vzhledem, k | + | Vzhledem k datům, která mám k dispozici, nebudu bohužel moci jednoduše dopočítat průměr a směrodatnou odchylku pro všechny případy, jelikož chybí některé údaje o přestupech v daných časech. Ze statistiky jsem schopen dopočítat pouze: |
| − | * Průměr a směrodatnou odchylku pro počet | + | * Průměr a směrodatnou odchylku pro počet přestupů B-A v časovém úseku 7–8: μ = 118, σ = 12 |
| − | * Průměr a směrodatnou odchylku pro počet | + | * Průměr a směrodatnou odchylku pro počet přestupů A-B v časovém úseku 17–18: μ = 128, σ = 6 |
| − | Jak je vidět chybí mi průměr a | + | Jak je vidět, chybí mi průměr a směrodatná odchylka pro: |
| − | * B-A v | + | * počet přestupů B-A v časovém úseku 17-18 |
| − | * A-B v | + | * počet přestupů A-B v časovém úseku 7-8 |
| − | Pro jejich určení využijeme vztahu mezi A-B a B-A | + | Pro jejich určení využijeme vztahu mezi přestupy A-B a B-A v časech 7–8 a 17–18. Ve statistice si můžeme povšimnout následujícího vztahu: |
| − | * B-A v | + | * přestupů B-A v časovém úseku 17-18 je přibližně 4149 |
| − | * A-B v | + | * přestupů A-B v časovém úseku 17-18 je přibližně 3609 |
| − | * B-A v | + | * přestupů B-A v časovém úseku 7-8 je přibližně 3395 |
| − | * A-B v | + | * přestupů A-B v časovém úseku 7-8 je přibližně 4633 |
| − | Je to zcela logické protože se lidé | + | Je to zcela logické, protože se lidé, kteří přestupovali ráno, vracejí zpět domů. Můžeme tedy údaje pro A-B v čase 17–18 použít pro normální rozdělení B-A v čase 7–8 a údaje pro A-B v čase 7–8 použít pro normální rozdělení B-A v čase 17–18. |
== Agenti - Cestující == | == Agenti - Cestující == | ||
| − | V simulaci mají cestující za cíl dojít k náhodně zvolenému přestupu | + | V simulaci mají cestující za cíl dojít k náhodně zvolenému přestupu. |
==='Příjezd' cestujících=== | ==='Příjezd' cestujících=== | ||
| − | Vlaky s cestujícími přijíždějí dle jízdního řádu kde se 100 | + | Vlaky s cestujícími přijíždějí dle jízdního řádu, kde se 100 ticků v simulaci bere jako jedna minuta v reáném světě (lze nastavit pomocí frekvence-prijezdu). Jejich počet je určen normálním rozdělením (viz předchozí část) a jsou náhodně rozmístěni po soupravě. Při jejich příjezdu je jim náhodně nastavena jejich rychlost pohybu, barva, velikost, ttl a další pomocné proměnné. |
===Parametry cestujících=== | ===Parametry cestujících=== | ||
| − | *pace - rychlost pohybu určená ''random normal 1 0.2'' (Převzato z ukázkového příkladu na braného v rámci předmětu.) | + | *pace - rychlost pohybu určená ''random-normal 1 0.2'' (Převzato z ukázkového příkladu na braného v rámci předmětu.) |
| − | *current-step - aktuální fáze pohybu ve které se cestující nachází | + | *current-step - aktuální fáze pohybu, ve které se cestující nachází |
| − | *arriving-in-train - index koleje ze | + | *arriving-in-train - index koleje, ze které cestující startuje |
*transfer-exit - náhodně vybraný výstup v přestupní chodbě | *transfer-exit - náhodně vybraný výstup v přestupní chodbě | ||
*transfer-exit-steps - náhodně vybraná cesta k přestupu | *transfer-exit-steps - náhodně vybraná cesta k přestupu | ||
*current-transfer-exit-step - aktuální krok v cestě z předchozího bodu | *current-transfer-exit-step - aktuální krok v cestě z předchozího bodu | ||
| − | *ttl - počet | + | *ttl - počet ticků, po kterém se neaktivní cestující vymažou |
| − | *path - pro uložení cesty kterou cestující urazil | + | *path - pro uložení cesty, kterou cestující urazil |
*path-distance - pro uložení vzdálenosti, kterou cestující urazil | *path-distance - pro uložení vzdálenosti, kterou cestující urazil | ||
| − | *Umístění cestujících v soupravě - náhodně se vybere souřadnice x a y z vymezeného intervalu soupravy | + | *Umístění cestujících v soupravě - náhodně se vybere souřadnice x a y z vymezeného intervalu soupravy |
===Pohyb=== | ===Pohyb=== | ||
Simulace pohybu cestujících zahrnuje několik klíčových fází, které umožňují realistické modelování chování cestujících. Každá fáze má své specifické úkoly a postupy, které zajišťují, že se cestující pohybují plynule a přirozeně: | Simulace pohybu cestujících zahrnuje několik klíčových fází, které umožňují realistické modelování chování cestujících. Každá fáze má své specifické úkoly a postupy, které zajišťují, že se cestující pohybují plynule a přirozeně: | ||
#'''exit-train''' - Cestující ve vlaku najde nejbližší souřadnice platformy nástupiště a dojde tam. Po dokončení fáze se fáze pohybu změní na go-to-nearest-platform-exit. | #'''exit-train''' - Cestující ve vlaku najde nejbližší souřadnice platformy nástupiště a dojde tam. Po dokončení fáze se fáze pohybu změní na go-to-nearest-platform-exit. | ||
| − | #'''go-to-nearest-platform-exit''' - | + | #'''go-to-nearest-platform-exit''' - Na základě aktuální pozice na nástupišti cestující vyhledá nejbližší přestupní chodbu a vydá se k ní. Po dokončení fáze se fáze pohybu změní na enter-transfer-tunnels. |
| − | #'''enter-transfer- | + | #'''enter-transfer-tunnels''' - Po tom co cestující dorazí k přestupní chodbě, bude přenesen do chodby a bude mu náhodně vybrán jeden z možných východů a cesta k němu, které se nastaví do transfer-exit a transfer-exit-steps. Cesta je určená pomocí listu souřadnic a aby pohyb cestujících působil méně staticky, jsou tyto souřadnice určeny náhodně z intervalu. Po dokončení fáze se fáze pohybu změní na exit-transfer-tunnels. |
| − | #'''exit-transfer- | + | #'''exit-transfer-tunnels''' - Cestující postupně jde zadanou cestou z transfer-exit-steps. Pokud cestující prošel všemi body cesty, pokusí se nejkratší cestou dojít k transfer-exit. Pokud dojde k transfer-exit, porovná vzdálenost, kterou urazil v parametru path-distance s nejlepší nalezenou vzdáleností od soupravy k východu a nastaví ji jako nejlepší, pokud je kratší. Následně se vymaže. |
Na následujících obrázcích můžete vidět všechny trasy definované v přestupových chodbách, ze kterých se náhodně vybírá. Vybíral jsem pouze logické cesty. | Na následujících obrázcích můžete vidět všechny trasy definované v přestupových chodbách, ze kterých se náhodně vybírá. Vybíral jsem pouze logické cesty. | ||
| − | + | <div style="display: flex; justify-content: center; gap: 50px; flex-wrap: wrap"> | |
| − | [[File:metro-tr-0.png]] [[File:metro-tr-1.png]] [[File:metro-tr-2.png]] [[File:metro-tr-3.png]] | + | [[File:metro-tr-0.png|none|300px]] [[File:metro-tr-1.png|none|300px]] [[File:metro-tr-2.png|none|300px]] [[File:metro-tr-3.png|none|300px]] |
| + | </div> | ||
V jednotlivých bodech abstraktně zmiňuji "dojde tam" a "vydá se k ní", ve skutečnosti mi z celé práce nejvíce dalo zabrat správné nastavení pohybu. Prostor metra, jak je vidět v sekci prostředí, není úplně triviální. Ve zkratce, pohyb funguje tak, že se nejdříve otočí směrem k vybranému cíli, následně se pohyb provede, pokud je to možné. Aby se pohyb provedl, musí se zabránit srážce s ostatními cestujícími a nárazu do překážek. | V jednotlivých bodech abstraktně zmiňuji "dojde tam" a "vydá se k ní", ve skutečnosti mi z celé práce nejvíce dalo zabrat správné nastavení pohybu. Prostor metra, jak je vidět v sekci prostředí, není úplně triviální. Ve zkratce, pohyb funguje tak, že se nejdříve otočí směrem k vybranému cíli, následně se pohyb provede, pokud je to možné. Aby se pohyb provedl, musí se zabránit srážce s ostatními cestujícími a nárazu do překážek. | ||
| Line 71: | Line 78: | ||
Pro zabránění srážkám cestujících se vzájemně, cestující se před každým krokem podívá před sebe. Pokud zjistí, že je na daném místě jiný cestující, otočí se náhodně o 0 až 180 stupňů. | Pro zabránění srážkám cestujících se vzájemně, cestující se před každým krokem podívá před sebe. Pokud zjistí, že je na daném místě jiný cestující, otočí se náhodně o 0 až 180 stupňů. | ||
| − | Dalším problémem jsou překážky, kterým by se cestující měli vyhnout. Pokud cestující narazí na zeď, zkontroluje své sousedy(okolní patche) a vybere souseda, který není zdí a je nejblíže k cíli. Abychom předešli zasekávání, náhodně otočíme cestujícího o 0 až | + | Dalším problémem jsou překážky, kterým by se cestující měli vyhnout. Pokud cestující narazí na zeď, zkontroluje své sousedy (okolní patche) a vybere souseda, který není zdí a je nejblíže k cíli. Abychom předešli zasekávání, náhodně otočíme cestujícího o 0 až 180 stupňů ve 20 % případů. Tento systém vyhýbání se však nemusí vždy dokonale dařit. Proto má každý cestující parametr ttl nastavený na 50, ze kterého odečítáme, pokud se cestující nepohne, a nastavujeme ttl na 50, pokud k pohybu došlo. Pokud ttl klesne na 0, označíme cestujícího za ztraceného a odstraníme ho ze simulace. |
==Prostředí - Metro== | ==Prostředí - Metro== | ||
===Tvorba mapy metra=== | ===Tvorba mapy metra=== | ||
| − | Vzhledem ke složitosti metra jsem se rozhodl vytvořit jeho mapu pomocí pixel artu a následně ji do NetLoga importovat pomocí import-pcolors. Pixel art mapu s názvem "metro.png" naleznete v příloze společně s kódem a je potřeba k jeho fungování stejně tak jako "metro-layout.png" | + | Vzhledem ke složitosti metra jsem se rozhodl vytvořit jeho mapu pomocí pixel artu a následně ji do NetLoga importovat pomocí import-pcolors. Pixel art mapu s názvem "metro.png" naleznete v příloze společně s kódem, a je potřeba k jeho fungování, stejně tak jako "metro-layout.png", který slouží k popisu mapy pomocí import-drawing. Veškeré kreslení jsem prováděl pomocí nástroje Piskel a mohu ho vřele doporučit. |
| − | Při tvorbě mapy jsem si naivně myslel, že narazím na plánek metra s popisem přestupů, ale i při usilovném hledání jsem na nic takového nenarazil. Našel jsem ale pár dobových fotografií, které můžete dále vidět níže a podle kterých jsem mapu vytvářel. Po jejím vytvoření jsem se rozhodl stanici metra | + | Při tvorbě mapy jsem si naivně myslel, že narazím na plánek metra s popisem přestupů, ale i při usilovném hledání jsem na nic takového nenarazil. Našel jsem ale pár dobových fotografií, které můžete dále vidět níže, a podle kterých jsem mapu vytvářel, fotografie jsem čerpal z <ref name="obrázky metra můstek"> |
| − | + | TV STAV. (bez datace). Důležitá stanice metra Můstek bude konečně bezbariérová. Dostupné z: https://tvstav.cz/clanek/2606-dulezita-stanice-metra-mustek-bude-konecne-bezbarierova</ref> <ref name="dobové obrázky metra cernobile"> | |
| − | [[File:mustek-cernobile.jpg]] [[File:mustek-nakres.jpeg]] [[File:mustek-3d.jpeg]] | + | ARCHIWEB. (bez datace). Perspektiva metra Můstek. Dostupné z: https://www.archiweb.cz/en/n/home/perspektiva-metra-mustek</ref>. Po jejím vytvoření jsem se rozhodl navštívit stanici metra, abych zjistil, jak přesně metro vypadá, a zda mnou vytvořená mapa odpovídá realitě. Mapa by tak měla odpovídat realitě. |
| + | <div style="display: flex; justify-content: center; gap: 50px; flex-wrap: wrap"> | ||
| + | [[File:mustek-cernobile.jpg|none|500px]] [[File:mustek-nakres.jpeg|none|500px]] [[File:mustek-3d.jpeg|none|500px]] | ||
| + | </div> | ||
Na následujícím obrázku je výsledná mapa metra. | Na následujícím obrázku je výsledná mapa metra. | ||
| Line 86: | Line 96: | ||
===Speciální prvky=== | ===Speciální prvky=== | ||
| − | Mapa obsahuje i "Speciální prvky", které mají vliv na agenty. Jedná se o schody, které jsem označil barvou pcolor 2.5 | + | Mapa obsahuje i "Speciální prvky", které mají vliv na agenty. Jedná se o schody, které jsem označil barvou pcolor 2.5. Ty zpomalují rychlost agenta o polovinu. Dále jsou zde eskalátory označené barvou pcolor 1.6, které dávají agentovi konstantní rychlost 1. |
===Zobrazení nejlepší cesty=== | ===Zobrazení nejlepší cesty=== | ||
| − | Jak již zaznělo v zadání, cílem je zjistit nejkratší cestu od vlaku až k přestupu. Pro tento účel jsem se rozhodl zobrazovat nejlepší cestu přímo do mapy. Jednoduše se zvolí, jakou kolej chcete zkoumat, zadáte "zobrazit nejlepší přestup" a zobrazí se nejlepší nalezený přestup vyznačený | + | Jak již zaznělo v zadání, cílem je zjistit nejkratší cestu od vlaku až k přestupu. Pro tento účel jsem se rozhodl zobrazovat nejlepší cestu přímo do mapy. Jednoduše se zvolí, jakou kolej chcete zkoumat, zadáte "zobrazit nejlepší přestup pro", a zobrazí se nejlepší nalezený přestup vyznačený oranžovou barvou, viz ukázka níže. Jak jsem již uváděl, nejlepší přestup se získá v poslední fázi porovnáním dosavad získaného nejlepšího přestupu s přestupem, který cestující provedl. |
| − | [[File:best-path.gif|center| | + | [[File:best-path.gif|center|700px]] |
===Nastavení metra=== | ===Nastavení metra=== | ||
| − | V simulaci se dá nastavit, jestli se má použít jízdní řád 7-8 nebo 17-18. Dalším ovládacím prvkem je frekvence | + | V simulaci se dá nastavit, jestli se má použít jízdní řád 7-8 nebo 17-18 pomocí cas-simulace. Dalším ovládacím prvkem je frekvence-prijezdu, která umožní změnit interval mezi příjezdy vlaků (mění se počet ticků, které se berou jako jedna minuta). Defaultně je tato hodnota nastavena na 100. |
==Ukázka fungujícího modelu== | ==Ukázka fungujícího modelu== | ||
| − | [[File:model-metro.gif|center| | + | [[File:model-metro.gif|center|700px]] |
==Problémy modelu== | ==Problémy modelu== | ||
| − | #Asi největší problém plyne už ze samotného zadání. Zkoumám tady nejkratší cestu na tu, ale agenti nemají moc vliv. Místo toho jsem se měl spíše věnovat | + | #Asi největší problém plyne už ze samotného zadání. Zkoumám tady nejkratší cestu na tu, ale agenti nemají moc vliv. Místo toho jsem se měl spíše věnovat zkoumání zátěže metra. |
| − | #Krom toho | + | #Krom toho vidím problém i v použitém datovém setu, který není úplný. |
| − | #Pohyb cestujících není optimální a celková neúplnost modelu výsledky zkresluje. | + | #Pohyb cestujících taky není optimální, a celková neúplnost modelu výsledky zkresluje. |
=Výsledky= | =Výsledky= | ||
| − | Výsledkem simulace je nalezení nejkratší cesty | + | Výsledkem simulace je nalezení nejkratší cesty do vlaku k přestupu z obou směrů obou linek. Simulaci jsem prováděl 1 hodinu odsimulovaného času (6000 ticků) pro každý časový úsek. Jak je vidět z linky B, je lepší být v posledním nebo prvním voze soupravy, jít přestupem, který je nejblíže, a následně zabočit doprava při první možnosti. U linky A je zase nejlepší být v prostředních vozech, následně přestoupit skrze eskalátor nejvíc vlevo a vydat se směrem doleva. Na výsledky přitom neměl časový úsek žádný vliv. Na následujících obrázcích můžete vidět nejlepší nalezené přestupy. |
==Úsek 7-8== | ==Úsek 7-8== | ||
| Line 124: | Line 134: | ||
=Závěr= | =Závěr= | ||
| − | Úspěšně se mi podařilo nalézt nejkratší trasy pomocí simulace. Výsledné trasy jsem na vlastní kůži vyzkoušel a na první pohled se zdají být skutečně nejkratší (měřil jsem krokoměrem). I přes tyto úspěchy bych rád podotknul, že zvolený cíl simulace, který se mi na začátku zdál vhodný pro agentní simulaci, se v průběhu ukázal jako celkem nevhodný jelikož agenti neměli vliv na nalezenou cestu. Pro simulaci na dané téma by se spíše hodil cíl jako "simulovat zatížení metra v dopravní špičce" a | + | Úspěšně se mi podařilo nalézt nejkratší trasy pomocí simulace. Výsledné trasy jsem na vlastní kůži vyzkoušel, a na první pohled se zdají být skutečně nejkratší (měřil jsem krokoměrem). I přes tyto úspěchy bych rád podotknul, že zvolený cíl simulace, který se mi na začátku zdál vhodný pro agentní simulaci, se v průběhu ukázal jako celkem nevhodný, jelikož agenti neměli vliv na nalezenou cestu. Pro simulaci na dané téma by se spíše hodil cíl jako "simulovat zatížení metra v dopravní špičce", a také data, která se na první pohled zdála jako zdánlivě perfektní, neobsahovala dostatek informací. |
| + | |||
| + | =Kód= | ||
| + | |||
| + | [[Media:sim-metra-mustek.zip]] | ||
=Reference= | =Reference= | ||
| − | |||
| − | |||
Latest revision as of 17:26, 29 May 2024
Název simulace: Simulace přestupu stanice metra Můstek
Autor: Dmitry Belov, beld09
Modelovací nástroj: NetLogo
Mezi nejrušnější stanice pražského metra patří stanice Můstek, dle statistiky [1]. Tato stanice je navíc přestupní z linky A na linku B a i pro mnohé Pražany může díky své komplexitě působit jako labyrint. Proto, když spěcháte na Můstku v nejrušnějších hodinách na navazující spoj, je klíčové zvolit si správnou trasu přestupu.
Contents
Definice problému
Cílem této simulace je zjistit, která trasa je při přestupu z linky A na linku B a naopak nejlepší v období nejrušnějších hodin. Zprvu může tento problém působit jako problém nalezení nejkratší cesty, v takovém případě bychom ale neuvažovali vytíženost metra, tedy počet lidí, kteří se metrem pohybují.
Metoda
Simulace byla provedena v prostředí NetLogo. Byl vytvořen model stanice metra a cestujících, kteří přestupují z linky A na linku B. Simulace pro zjednodušení nezohledňuje pohyb lidí, kteří do metra vstupují nebo z něj vystupují. Nezohledňuje také nelogické cesty, tedy takové cesty, které nevedou k přestupu z jedné linky na druhou, případně jsou neoptimální.
Simulace byla provedena ve dvou nejrušnějších hodinách pracovního dne.
Model
Data
Nejvytíženější hodiny
Pro získání statistiky o zátěži metra byly využity statistiky [1] z roku 2015. Ze statistik vyplývá, že nejrušnější hodiny v pracovních dnech jsou 7–8 a 17–18. Je třeba podotknout, že časy v okolí těchto hodin jsou z pohledu vytíženosti dosti podobné. Tyto dva časové úseky jsem zvolil, protože se v nich nachází špička vytížení. Data o časech příjezdu metra byla převzata z jízdních řádů PID [2].
Počet cestujících
Dalším údajem, který bylo potřeba získat, je počet lidí, kteří přijíždějí a přestupují z linky A na linku B a naopak. K tomu jsem opět využil statistiky, tentokrát o přestupech [1] z roku 2015.
Pro každou linku a čas příjezdu je potřeba získat údaj o počtu cestujících, kteří ze soupravy metra vystoupí. Nabízí se jednoduché řešení: generovat počet cestujících pomocí normálního rozdělení. Tato metoda je vhodná, protože mnoho přírodních a lidských jevů, včetně pohybu cestujících, se přibližně řídí normálním rozdělením. Navíc díky centrální limitní větě, i když jednotlivé příjezdy nejsou normálně rozdělené, jejich součet za určité období se normálnímu rozdělení přibližuje.
Vzhledem k datům, která mám k dispozici, nebudu bohužel moci jednoduše dopočítat průměr a směrodatnou odchylku pro všechny případy, jelikož chybí některé údaje o přestupech v daných časech. Ze statistiky jsem schopen dopočítat pouze:
- Průměr a směrodatnou odchylku pro počet přestupů B-A v časovém úseku 7–8: μ = 118, σ = 12
- Průměr a směrodatnou odchylku pro počet přestupů A-B v časovém úseku 17–18: μ = 128, σ = 6
Jak je vidět, chybí mi průměr a směrodatná odchylka pro:
- počet přestupů B-A v časovém úseku 17-18
- počet přestupů A-B v časovém úseku 7-8
Pro jejich určení využijeme vztahu mezi přestupy A-B a B-A v časech 7–8 a 17–18. Ve statistice si můžeme povšimnout následujícího vztahu:
- přestupů B-A v časovém úseku 17-18 je přibližně 4149
- přestupů A-B v časovém úseku 17-18 je přibližně 3609
- přestupů B-A v časovém úseku 7-8 je přibližně 3395
- přestupů A-B v časovém úseku 7-8 je přibližně 4633
Je to zcela logické, protože se lidé, kteří přestupovali ráno, vracejí zpět domů. Můžeme tedy údaje pro A-B v čase 17–18 použít pro normální rozdělení B-A v čase 7–8 a údaje pro A-B v čase 7–8 použít pro normální rozdělení B-A v čase 17–18.
Agenti - Cestující
V simulaci mají cestující za cíl dojít k náhodně zvolenému přestupu.
'Příjezd' cestujících
Vlaky s cestujícími přijíždějí dle jízdního řádu, kde se 100 ticků v simulaci bere jako jedna minuta v reáném světě (lze nastavit pomocí frekvence-prijezdu). Jejich počet je určen normálním rozdělením (viz předchozí část) a jsou náhodně rozmístěni po soupravě. Při jejich příjezdu je jim náhodně nastavena jejich rychlost pohybu, barva, velikost, ttl a další pomocné proměnné.
Parametry cestujících
- pace - rychlost pohybu určená random-normal 1 0.2 (Převzato z ukázkového příkladu na braného v rámci předmětu.)
- current-step - aktuální fáze pohybu, ve které se cestující nachází
- arriving-in-train - index koleje, ze které cestující startuje
- transfer-exit - náhodně vybraný výstup v přestupní chodbě
- transfer-exit-steps - náhodně vybraná cesta k přestupu
- current-transfer-exit-step - aktuální krok v cestě z předchozího bodu
- ttl - počet ticků, po kterém se neaktivní cestující vymažou
- path - pro uložení cesty, kterou cestující urazil
- path-distance - pro uložení vzdálenosti, kterou cestující urazil
- Umístění cestujících v soupravě - náhodně se vybere souřadnice x a y z vymezeného intervalu soupravy
Pohyb
Simulace pohybu cestujících zahrnuje několik klíčových fází, které umožňují realistické modelování chování cestujících. Každá fáze má své specifické úkoly a postupy, které zajišťují, že se cestující pohybují plynule a přirozeně:
- exit-train - Cestující ve vlaku najde nejbližší souřadnice platformy nástupiště a dojde tam. Po dokončení fáze se fáze pohybu změní na go-to-nearest-platform-exit.
- go-to-nearest-platform-exit - Na základě aktuální pozice na nástupišti cestující vyhledá nejbližší přestupní chodbu a vydá se k ní. Po dokončení fáze se fáze pohybu změní na enter-transfer-tunnels.
- enter-transfer-tunnels - Po tom co cestující dorazí k přestupní chodbě, bude přenesen do chodby a bude mu náhodně vybrán jeden z možných východů a cesta k němu, které se nastaví do transfer-exit a transfer-exit-steps. Cesta je určená pomocí listu souřadnic a aby pohyb cestujících působil méně staticky, jsou tyto souřadnice určeny náhodně z intervalu. Po dokončení fáze se fáze pohybu změní na exit-transfer-tunnels.
- exit-transfer-tunnels - Cestující postupně jde zadanou cestou z transfer-exit-steps. Pokud cestující prošel všemi body cesty, pokusí se nejkratší cestou dojít k transfer-exit. Pokud dojde k transfer-exit, porovná vzdálenost, kterou urazil v parametru path-distance s nejlepší nalezenou vzdáleností od soupravy k východu a nastaví ji jako nejlepší, pokud je kratší. Následně se vymaže.
Na následujících obrázcích můžete vidět všechny trasy definované v přestupových chodbách, ze kterých se náhodně vybírá. Vybíral jsem pouze logické cesty.
V jednotlivých bodech abstraktně zmiňuji "dojde tam" a "vydá se k ní", ve skutečnosti mi z celé práce nejvíce dalo zabrat správné nastavení pohybu. Prostor metra, jak je vidět v sekci prostředí, není úplně triviální. Ve zkratce, pohyb funguje tak, že se nejdříve otočí směrem k vybranému cíli, následně se pohyb provede, pokud je to možné. Aby se pohyb provedl, musí se zabránit srážce s ostatními cestujícími a nárazu do překážek.
Pro zabránění srážkám cestujících se vzájemně, cestující se před každým krokem podívá před sebe. Pokud zjistí, že je na daném místě jiný cestující, otočí se náhodně o 0 až 180 stupňů.
Dalším problémem jsou překážky, kterým by se cestující měli vyhnout. Pokud cestující narazí na zeď, zkontroluje své sousedy (okolní patche) a vybere souseda, který není zdí a je nejblíže k cíli. Abychom předešli zasekávání, náhodně otočíme cestujícího o 0 až 180 stupňů ve 20 % případů. Tento systém vyhýbání se však nemusí vždy dokonale dařit. Proto má každý cestující parametr ttl nastavený na 50, ze kterého odečítáme, pokud se cestující nepohne, a nastavujeme ttl na 50, pokud k pohybu došlo. Pokud ttl klesne na 0, označíme cestujícího za ztraceného a odstraníme ho ze simulace.
Prostředí - Metro
Tvorba mapy metra
Vzhledem ke složitosti metra jsem se rozhodl vytvořit jeho mapu pomocí pixel artu a následně ji do NetLoga importovat pomocí import-pcolors. Pixel art mapu s názvem "metro.png" naleznete v příloze společně s kódem, a je potřeba k jeho fungování, stejně tak jako "metro-layout.png", který slouží k popisu mapy pomocí import-drawing. Veškeré kreslení jsem prováděl pomocí nástroje Piskel a mohu ho vřele doporučit.
Při tvorbě mapy jsem si naivně myslel, že narazím na plánek metra s popisem přestupů, ale i při usilovném hledání jsem na nic takového nenarazil. Našel jsem ale pár dobových fotografií, které můžete dále vidět níže, a podle kterých jsem mapu vytvářel, fotografie jsem čerpal z [3] [4]. Po jejím vytvoření jsem se rozhodl navštívit stanici metra, abych zjistil, jak přesně metro vypadá, a zda mnou vytvořená mapa odpovídá realitě. Mapa by tak měla odpovídat realitě.
Na následujícím obrázku je výsledná mapa metra.
Speciální prvky
Mapa obsahuje i "Speciální prvky", které mají vliv na agenty. Jedná se o schody, které jsem označil barvou pcolor 2.5. Ty zpomalují rychlost agenta o polovinu. Dále jsou zde eskalátory označené barvou pcolor 1.6, které dávají agentovi konstantní rychlost 1.
Zobrazení nejlepší cesty
Jak již zaznělo v zadání, cílem je zjistit nejkratší cestu od vlaku až k přestupu. Pro tento účel jsem se rozhodl zobrazovat nejlepší cestu přímo do mapy. Jednoduše se zvolí, jakou kolej chcete zkoumat, zadáte "zobrazit nejlepší přestup pro", a zobrazí se nejlepší nalezený přestup vyznačený oranžovou barvou, viz ukázka níže. Jak jsem již uváděl, nejlepší přestup se získá v poslední fázi porovnáním dosavad získaného nejlepšího přestupu s přestupem, který cestující provedl.
Nastavení metra
V simulaci se dá nastavit, jestli se má použít jízdní řád 7-8 nebo 17-18 pomocí cas-simulace. Dalším ovládacím prvkem je frekvence-prijezdu, která umožní změnit interval mezi příjezdy vlaků (mění se počet ticků, které se berou jako jedna minuta). Defaultně je tato hodnota nastavena na 100.
Ukázka fungujícího modelu
Problémy modelu
- Asi největší problém plyne už ze samotného zadání. Zkoumám tady nejkratší cestu na tu, ale agenti nemají moc vliv. Místo toho jsem se měl spíše věnovat zkoumání zátěže metra.
- Krom toho vidím problém i v použitém datovém setu, který není úplný.
- Pohyb cestujících taky není optimální, a celková neúplnost modelu výsledky zkresluje.
Výsledky
Výsledkem simulace je nalezení nejkratší cesty do vlaku k přestupu z obou směrů obou linek. Simulaci jsem prováděl 1 hodinu odsimulovaného času (6000 ticků) pro každý časový úsek. Jak je vidět z linky B, je lepší být v posledním nebo prvním voze soupravy, jít přestupem, který je nejblíže, a následně zabočit doprava při první možnosti. U linky A je zase nejlepší být v prostředních vozech, následně přestoupit skrze eskalátor nejvíc vlevo a vydat se směrem doleva. Na výsledky přitom neměl časový úsek žádný vliv. Na následujících obrázcích můžete vidět nejlepší nalezené přestupy.
Úsek 7-8
Úsek 17-18
Je nutné podotknout, že tyto výsledky jsou pouze orientační, vzhledem k nepřesnostem ve vytvořené mapě (není 1:1). Vliv agentů na nalezení nejkratší trasy je minimální. Simulace by v budoucnu mohla být vylepšena o počet srážek s agenty, což by se zohlednilo při hledání nejlepší trasy (delší trasy by tak mohly být lepší než kratší).
Závěr
Úspěšně se mi podařilo nalézt nejkratší trasy pomocí simulace. Výsledné trasy jsem na vlastní kůži vyzkoušel, a na první pohled se zdají být skutečně nejkratší (měřil jsem krokoměrem). I přes tyto úspěchy bych rád podotknul, že zvolený cíl simulace, který se mi na začátku zdál vhodný pro agentní simulaci, se v průběhu ukázal jako celkem nevhodný, jelikož agenti neměli vliv na nalezenou cestu. Pro simulaci na dané téma by se spíše hodil cíl jako "simulovat zatížení metra v dopravní špičce", a také data, která se na první pohled zdála jako zdánlivě perfektní, neobsahovala dostatek informací.
Kód
Reference
- ↑ 1.0 1.1 1.2 Pražská integrovaná doprava. (2015). Průzkum využití pražského metra [PDF]. Dostupné z: https://data.pid.cz/pruzkumy/2015_METRO_sbornik.pdf
- ↑ Pražská integrovaná doprava. (platnost od 19.2. 2024). Jízdní řády metra. Dostupné z: https://pid.cz/jizdni-rady-podle-linek/metro/
- ↑ TV STAV. (bez datace). Důležitá stanice metra Můstek bude konečně bezbariérová. Dostupné z: https://tvstav.cz/clanek/2606-dulezita-stanice-metra-mustek-bude-konecne-bezbarierova
- ↑ ARCHIWEB. (bez datace). Perspektiva metra Můstek. Dostupné z: https://www.archiweb.cz/en/n/home/perspektiva-metra-mustek
